Des gains réels, mais des risques négligés
Sur le papier, la concurrence produit des effets positifs. Les premiers appels d’offres sur les TER montrent des gains d’efficience concrets : pour le même niveau de dépenses publiques, les régions peuvent augmenter leur offre de transport. La qualité de service s’améliore.
Mais les rapporteurs pointent un angle mort majeur : les pouvoirs publics se sont contentés de ces bénéfices attendus sans anticiper les effets de bord. Organisation, pilotage, cohérence territoriale, lisibilité du système, autant de dimensions restées dans l’angle mort.
Un calendrier intenable pour les TER
D’ici à 2033, 40 lots de TER doivent être mis en concurrence. Problème : le rythme prévu n’est pas tenable. De nombreux appels d’offres risquent de n’attirer qu’un seul candidat, vidant la concurrence de sa substance et avec elle, les économies escomptées pour les régions. Les rapporteurs jugent indispensable de négocier un assouplissement de ce calendrier avec les partenaires européens.
Le financement du réseau, grande inconnue
C’est sur les TGV que les inquiétudes sont les plus vives. Les nouveaux entrants se positionnent en priorité sur les lignes les plus rentables, Paris-Lyon en tête, ce qui érode les marges de la SNCF. Or, c’est précisément sur ces marges que repose le fonds de concours finançant la régénération et la modernisation des infrastructures. À l’horizon 2028, un milliard d’euros de ressources supplémentaires devra être trouvé. D’où viendra-t-il ? La question reste sans réponse.
Malgré des alertes répétées du Sénat, les gouvernements successifs ont ignoré ce sujet, dans ce que les rapporteurs qualifient de « confiance aveugle à la main invisible de la concurrence ».
Continuer ainsi exposerait contribuables et collectivités à devoir corriger, à leurs frais, les effets d’une ouverture non maîtrisée.
L’aménagement du territoire, grand oublié
Autre bombe à retardement : les dessertes TGV dites « d’aménagement du territoire ». La SNCF les maintient aujourd’hui grâce à un système de péréquation interne, alimenté par les bénéfices des lignes rentables. Ce mécanisme n’est plus viable dans un marché ouvert. Sans dispositif de substitution, ces liaisons, qui desservent des territoires moins denses, sont directement menacées.
Le Sénat avait pourtant adopté une initiative législative sur ce sujet dès 2018. Elle est restée lettre morte. Les rapporteurs entendent y remédier dans le cadre de l’examen prochain du projet de loi-cadre sur les transports.
