L’effort doit être réalisé par tous les acteurs du secteur de la construction : fabricants de composants, constructeurs, loueurs, distributeurs, commanditaires, utilisateurs finaux, fournisseurs d’énergie, tout en étant encouragés par les pouvoirs publics.
Une pluralité d’énergies bas carbones
Dans un contexte où les émissions de gaz à effet de serre et autres polluants sont au centre des réglementations, la filière doit impérativement remplacer le gazole non routier, dont elle dépend actuellement, par une nouvelle source d’énergie. Chaque énergie comportant ses avantages et inconvénients, il est important d’explorer ce qu’elles offrent :
- Les biocarburants, dont les principaux sont le B100 et le HVO/XTL, sont une solution applicable immédiatement, car ils nécessitent peu de modifications sur l’engin et réduisent l’émission de gaz à effet de serre. Cependant, le surcoût de revient, le bilan environnemental limité et la disponibilité réduite constituent des freins importants.
- L’hydrogène bas-carbone, quant à lui, permet une absence totale d’émission de gaz à effet de serre, de CO2, d’oxyde d’azote et de particules fines, à condition que son procédé de fabrication soit bas carbone. Cependant, 95% de la fabrication mondiale d’hydrogène provient d’énergie fossile, la réduction d’émissions est donc la plupart du temps très limitée.
- L’électrification des engins, selon Colombus Consulting, est le meilleur levier de décarbonisation des engins de chantier. En passant de moteurs thermiques à électriques, ils garantissent la réduction de gaz à effet de serre, un niveau de performance satisfaisant, une réduction des temps de ralenti et une diminution des nuisances sonores et vibratoires. Cependant, ils ne sont pas encore bien adaptés aux engins puissants de moyennes et grandes tailles. En outre, leur surcoût à l’achat représente un réel obstacle, ainsi que la contrainte de recharge et la formation à leur utilisation.
La nécessité d’adapter au chantier et aux contraintes
Ainsi, l’électrique empêche une continuité opérationnelle, forçant le secteur à changer profondément ses pratiques. La gestion de l’autonomie, la planification de la recharge et la sécurisation de l’approvisionnement énergétique sont maintenant des contraintes à prendre en compte. Plusieurs solutions sont proposées pour pallier ce manque d’autonomie, telles que la mise à disposition de packs batterie modulaires de recharge ou une nouvelle organisation du rythme de travail pour prendre en compte les temps de pause.
De plus, l’électrification pose un défi opérationnel qui va au-delà de l’autonomie, car elle nécessite un approvisionnement d’électricité sur le chantier. Pour y répondre, plusieurs moyens sont envisagés :
- Le raccordement de chantiers de longue durée au réseau électrique, bien que limité à la capacité locale
- L’approvisionnement de batteries mobiles ou de groupes électrogènes à hydrogène bas carbone pour les chantiers de courte durée
- Le swapping de batteries pour les engins de petite taille permet de gagner du temps mais représente un coût
La part des pouvoirs publics dans cette transition
70% de l’activité du secteur BTP est commandité par les pouvoirs publics, ce qui représente un levier d’action pour les collectivités, qui peuvent ajouter des critères environnementaux dans les appels d’offres, des réglementations opérationnelles locales et des normes locales strictes.
Cette étude insiste sur la nécessité de fixer un cadre réglementaire, fiscal et financier pour encourager les acteurs du secteur à passer leurs engins au vert.
Plusieurs lois et stratégies ont déjà été adoptées ou sont en cours :
- La stratégie nationale bas-carbone (SNBC) a pour objectif de réduire les émissions de gaz à effet de serre
- La SNBC 3 aura pour mission de réduire de 5% par an les GES à partir de 2030 pour assurer une neutralité carbone en 2050
- La Loi Climat et Résilience (2021) tend à intégrer des critères environnementaux dans les marchés publics et à développer des réglementations locales limitant l’usage des engins thermiques
Le coût à l’achat étant le barrage majeur, des leviers fiscaux ont été mis en place. La loi de finance pour 2020 a notamment instauré un dispositif de suramortissement exceptionnel des investissements liés à l’achat d’engins non routiers fonctionnant avec des énergies alternatives au GNR. Prolongé jusqu’en 2026, ce dispositif permet une déduction fiscale de 40% de la valeur d’origine de l’équipement (60% pour les PME), hors frais financiers, afin de réduire cet obstacle.
Enfin, des mécanismes de soutien supplémentaires sont mobilisés pour accompagner la transition. Les programmes financés par les certificats d’économies d’énergie (CEE) permettent de soutenir les investissements de transition. En ce sens, l’extension du programme « E-TRANS » de l’ADEME aux engins de chantier et infrastructures de recharge de chantier marque une avancée importante.
« Les retours d’expérience recueillis dans le cadre de notre étude montrent que l’électrification transforme en profondeur l’organisation des chantiers, autant qu’elle génère des gains opérationnels comme la réduction des coûts de maintenance, la suppression des phases de ralenti, une meilleure disponibilité des engins, mais aussi des co-bénéfices sanitaires majeurs. Pour accompagner cette transition, le rôle des mécanismes d’incitation réglementaire et extra-budgétaire, pour compenser le surcoût initial des technologies bas-carbone et accélérer leur diffusion, sera déterminant. », souligne Simon Issard, associé chez Colombus Consulting.
Léa Fruchart
